汽车零整比数据能够在某些特定的程度上反映零件维修成本的高低，《汽车零整比数据研究报告》自2014年发布以来，为广大新老用户提供了购车参考。报告此前每年3月和9月发布两次，而因为疫情等原因，新一期的零整比报告在两年后的今天才“姗姗来迟”。

  而另一个变化则是，这次的数据是由中保研来发布的。难道中保研“不务正业”，不搞碰撞测试了？其实作为保险行业的研究机构，中保研最重要的任务就是研究车辆的维修经济性，所以由中保研发布报告，一定不只是统计零配件价格这样“简单”。同样，中保研的研究成果，一定会对保费产生巨大影响，消费者购车时通过保费系数就能直观了解到车辆的用车成本。

  中保研也表示，开展新能源车配件价格这一块的专项研究非常必要，目前中保研正在探讨将新能源汽车纳入到零整比体系中，所以未来非常有可能会有针对新能源车型的零整比数据出来，当然，这是后话了。

  回到正题，所谓“汽车零整比系数”，指的是车辆配件价格总和与整车销售价格的比值。零整比系数直观反映不同车型维修成本的差异，即在整车价格一定的前提下，零整比系数高的车型，维修成本比较高，反之则表明该车型维修成本较低。（计算公式如图）

  记得两年前的第11期报告中，零整比最高的top10车型中，“BBA”占了6席，其中奔驰C级的零整比超过了800%。而在新一期报告中，“BBA”共计7款车型上榜top10，奔驰C级的榜首位置依然没办法撼动，达到了823.59%。

  零整比有高就有低，在零整比最低的10个车型中，我们正真看到了大众系的两款车和上汽通用的两款车。2016款比亚迪F3则以201.49%成为本期榜单中零整比系数最低的车型。

  纵观整个榜单，零整比系数均值为350.93%，最高值823.59%，是最低值的4倍多。共计33款车位于均值之上。

  琢磨完零整比最极端的车型，我们再来研究研究哪些零部件最贵。据中保研统计，在这期调查的18项常用配件中，有17种的均价都高于2019年3月他们上一次统计时的结果：

  除了轮胎，其他常用配件均有不同程度的上涨。其中，价格涨幅最大的配件分类集中于容易“战损”的车身零部件，顺带着尾灯和散热器框架也超过4%。在接下来“不那么极端”涨幅区间内的配件已经带给人“易碎”或“坏了不太好收拾”的先入为主印象，涨价空间反而不怎么大。

  作为被抓典型的对象，前保险杠皮和前大灯这两项价格与涨幅都不低的配件被中保研单独拎出来列了个表——看官们都来瞅瞅，谁家的这两样东西最贵呀？

  另外，也许是被当作某种保留节目，“多少个（组）前大灯能换一辆整车”这事儿也被单独列出一页来。和先前的结果差不多，最贵的前大灯仍然仅需十个左右就能抵一辆新车；而大灯零整比榜单最靠前的，正好就是被戏称“灯厂”的奥迪。

  从前面的常用配件价格变更趋势可见，未来一段时间的新车零整比系数恐怕还会保持上涨态势。对比一下过去几次统计的数据，我们非常容易就能发现这一点：

  无论新车零整比还是常用配件负担100指数，在近三次统计中都呈现明显上涨的趋势。如果说新车零整比还能因为物价等因素有所波动，那零配件这边就是铁了心要往上涨价……

  另外，倘若把新车按售价区间加以区分，显而易见，定价偏高的新车（尤其是30万元以上者）的常用配件负担指数均值明显偏高，这大概是另一个市场信号：在（准）豪华车市场，养车的成本问题会更突出。不过，对那些真有把握买这个价位新车的人而言，可能这也不算事儿——买高级车，恐怕早就做好觉悟了……

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